香港特區(qū)政府于十二月一日公布了“香港港口發(fā)展策略2030研究”（“2030研究”）及“青衣西南部十號貨柜碼頭初步可行性研究”（“可行性研究”）的結果，預計香港貨運量在未來仍有增長，但必須提升現(xiàn)時貨柜碼頭的處理能力及相關基礎設施，以應付未來直至2030年的吞吐量增長需求。

報告還指出，香港港口的改善措施只局限于其營運的地點，但過去香港港口每當需要作出重大轉(zhuǎn)變時，政府審批的情況均未如理想。

香港素來被譽為世界最自由貿(mào)易港之一，今年10月7日，加拿大智庫菲沙研究所發(fā)布了2014年世界經(jīng)濟自由度報告，中國香港特區(qū)再度獲評為全球最自由的經(jīng)濟體。該報告按照政府規(guī)模、司法體制、貨幣體系、自由貿(mào)易、監(jiān)管制度五個主要指標，為各經(jīng)濟體打分，總分為10分。香港以8.98分力壓新加坡位居榜首。香港除了自然的地理優(yōu)勢，政府同時實施有效的政策扶持。例如：香港的稅制簡單，大多數(shù)貨物進出無需繳納關稅，自然就成為了全球貨物集散地。

但是，近期香港港口卻不如從前那么顯著。一方面的原因是由于，自中國內(nèi)地改革開放以來，對外經(jīng)濟來往密切，內(nèi)地沿海城市如大連、天津、連云港、上海港、寧波、溫州，以及潮州，汕頭，深圳，珠海，湛江，海南等，紛紛開放成為進出口貿(mào)易港。中國內(nèi)地，尤其是華南地區(qū)的一批港口正在崛起。

香港港口發(fā)展最值得關注的阻礙，是來自香港自身。香港港口碼頭營運商收取的貨柜處理費較高，從而使航運商就靠泊香港港口收取的碼頭處理費，高于華南地區(qū)的競爭對手。這使得香港港口劣勢突顯。

其次，香港港口硬件設施亦開始滯后。筆者查閱相關資料，香港葵青貨柜碼頭，是香港最主要的貨柜物流處理中心，目前是全世界第三大吞吐量的貨柜港口。然而目前葵青貨柜碼頭航道深度為負15米，已難以接納運載量1.5萬以上標箱的大型貨輪靠泊。據(jù)此，有香港學者提出要挖深到負17米，但目前香港政府卻未有動工計劃。反觀珠三角碼頭航道正不斷完善，如南沙貨柜碼頭，航道水深已達負17米，未來還計劃開挖負20米。因此，對于港口設施的一些重要的轉(zhuǎn)變，政府一直拉布未有政策和舉措實施。

    隨著周邊港口的發(fā)展，香港港口面臨著極大的競爭。但是相對而言，本港在由外資航運商進行的國際轉(zhuǎn)運，較由中資航運商進行的國際轉(zhuǎn)運有競爭力。而在沿海航行權規(guī)例生效的情況下，香港港口在處理中國相關轉(zhuǎn)運貨物的吸引力將得以保持。而本港港口在處理其他貿(mào)易航線轉(zhuǎn)運貨物的競爭力，以至其樞紐港口的地位，或也可以延續(xù)。